Con el casco nº 101 de Astilleros Españoles de Puerto Real (Cádiz) el María Alejandra era uno de los buques más grandes de la Flota española con sus 328,50 metros de eslora, 51 de manga, 26,18 de puntal, sus 122.599 toneladas de registro bruto, 92.900 de peso neto y 239.010 de peso muerto. Entregado a su propietaria Mar Oil S.A. en 1976, fue inmediatamente destinado a cargar petróleo en el Golfo Pérsico. Sin embargo los problemas mecánicos acompañaron a este buque hasta el final.
Ya durante su construcción cambió de propietario en tres ocasiones, adjudicándoselo finalmente la Mar Oil como ya he indicado. Durante las pruebas de mar perdió una plancha del casco que le obligó a regresar al dique seco para su reparación. En su viaje inaugural hacia el Golfo perdió la cadena de distribución de su potente motor Burmeister und Wain que le dejó sin propulsión, teniendo que ser remolcado hasta Durban donde fue reparado tras 20 días. En su viaje de regreso y con mal tiempo, pasando el Cabo de Buena Esperanza se rompe una tubería de canalización del hidráulico, perdiendo el gobierno y quedando temporalmente a la deriva, pero esta avería pudo ser reparada sobre la marcha pudiendo regresar a España con éxito. Y así un sin fin de problemas.
Sin embargo, el problema que probablemente lo condenó nunca fue solucionado, pese a tener conocimiento de ello la naviera propietaria. El sistema de gas inerte, indispensable para la seguridad de este tipo de buques que de carecerlo se convierten en auténticas bombas flotantes, estaba impulsado por dos motores eléctricos de 170 Cv cuando el mínimo recomendado para buques de este tamaño era de 200 Cv. Este sobreesfuerzo de los motores conllevaba que en no pocas ocasiones se averiasen llegando a realizar la carga y descarga de petróleo con los enormes ventiladores parados. Y así ocurrió en 1980, cuando fletado por la compañía CEPSA regresó a Algeciras cargado de crudo, debiendo amarrarse a una boya de descarga en la bahía dado que su gran tamaño le impedía entrar en puerto. La operación de descarga fue lenta y discontinua por las averías del sistema de gas inerte pero aún así se completó decidiéndose que emprendiera nuevamente viaje al Golfo Pérsico a por más crudo realizando la limpieza de los tanques en navegación para ahorrar tiempo.
Tras una breve escala en Canarias para realizar relevos de personal, continúa su último viaje hacia el Golfo Pérsico, y así llegamos a aquel fatídico 11 de marzo (vaya con la fecha). Navegando con mala mar y tras la comida, unos se preparaban para el relevo y entrada de turno, otros para su tiempo de ocio, y otros continuaban con sus rutinarias tareas cuando una explosión a mitad de eslora sobresaltó a todos creando una enorme nube en forma de hongo y rompiendo todos los cristales y arrancando las antenas de radio. Cuando no se habían repuesto del susto, los tripulantes se sobresaltaron con una segunda explosión mucho más fuerte que arrancó de cuajo la cubierta principal condenando así al barco, seguida de una tercera y una cuarta explosiones que inmediatamente hicieron hundirse la proa seguida del resto del buque. Con el barco casi partido en dos y hundiéndose rápidamente el crudo (afortunadamente poco, puesto que iba descargado) empezó a arder, y los tripulantes que no se habían ido a pique con el barco se vieron en medio de las fuertes olas sin posibilidad de pedir auxilio puesto que se habían quedado sin radio en la primera explosión, y tratando de alejarse de los restos del buque para evitar ser succionados con su hundimiento. Según los pocos testimonios, algunos empezaron a encontrarse mal puesto que habían comido hacía poco y murieron por corte de digestión. Otros por las heridas o vencidos por el cansancio.
Así pasaron largas olas escuchando los gritos de los compañeros y tratando de agarrarse a cualquier objeto flotante hasta que finalmente y por la noche, gracias a las bengalas, fueron avistados por otros barcos. Tras unas doce horas en el agua, fueron izados por los “Sequoia”, el buque-factoría "L´Interpeche" y el superpetrolero noruego "Thorshavet". Una vez a bordo descubrieron con horror que sólo quedaban siete, dos de ellos heridos, quedando el resto encerrados en los restos del barco, o diseminados en la oscuridad de la noche. Transportados a bordo del frigorífico chipriota "Luhesand" que izaba la bandera a media asta, los conmocionados supervivientes fueron desembarcados en el Puerto de la Luz el día 14. Mientras tanto, las tareas de rescate de los cadáveres de sus compañeros transcurrían sin ningún éxito.
"L´Interpeche"
El “María Alejandra” fue el mayor buque perdido durante ese año, y formaba parte de una tristemente famosa serie constituida a su vez por los “Amoco Cádiz” (Casco nº 95, hundido por explosión el 16 de marzo de 1978 frente a Bretaña vertiendo 230.000 toneladas de fuel), el “Mycene” (Casco nº 100, hundido el 2 de abril de 1980 frente a Senegal), y el “Haven” (Caso nº 93 que estalló en plena bahía de Génova quemando 144.000 toneladas de fuel oil entre el 11 y el 14 de abril de 1991).
"Amoco Cádiz"
Mycene
Haven
La tragedia del “María Alejandra” arrojó un saldo final de siete supervivientes, siete fallecidos confirmados, y 29 desaparecidos. La tripulación estaba compuesta por cuarenta y tres marineros, quince gallegos, doce canarios, doce andaluces, dos vascos y dos británicos.
Descansen en Paz.
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